Лізинговий зашморг, дбайливо підтягнутий російськими олігархами і донецькими менеджерами, змушує «Укрзалізницю» вдвічі переплачувати за електровози. Ціна питання зросла до захмарних 26 мільярдів.
Це одна з найбільших сум, які ставали об’єктами уваги «Наших Грошей» за останні роки. Чотири регіональні залізниці оголосили тендери на придбання 455 електровозів за лізинговою схемою з семирічним терміном виплати. На початку травня стане відомо, наскільки впишуться учасники тендерів у за плановий залізничниками кошторис – 26 млрд грн. (близько $3,3 млрд). Однак вже зараз можна стверджувати, що «Укрзалізниця» обрала один з найвитратніших шляхів до вирішення справді важливої проблеми – оновлення локомотивного парку, який значною мірою вже знаходиться на межі списання.
Відомо, що ціна за лізинг електровозів буде удвічі більшою від ціни виробника. «Укрзалізниця» станом на 2011 рік мала домовленості безпосередньо з російськими заводами на виробництво 460 локомотивів на $1,8 млрд. Також є порівняльні дані по двом залізницям.
Зараз Львівська залізниця планує лізингувати електровози 2ЕС10 виробництва ТОВ «Уральские локомотивы» (Росія) по 113 млн грн. за штуку. Однак в 2011 році «Укрзалізниця» вже укладала угоду з росіянами на постачання цих локомотивів по 60 млн грн. Тоді контракт не було виконано. Українці не знайшли грошей.
Придніпровська залізниця планує лізингувати електровози ВЛ11М/6 виробництва АТ «Электровозостроитель» (Грузія) по 61 млн грн. Однак два роки «Укрзалізниця» також домовлялась з цим виробником про придбання цих же локомотивів по 35 млн грн. за штуку.
Перше, що впадає в вічі, це предмет угоди – «послуги фінансового лізингу (сублізингу) з придбання електровозів». Звісно, що це просто офіційне написання коду закупівлі. Однак залізничники ставлять вкрай лояльні кваліфікаційні вимоги до майбутніх учасників, допускаючи навіть фізосіб-підприємців і не вимагаючи жодного документу про досвід виконання аналогічних угод. Тому на тендер можуть подаватись не тільки справжні лізингодавці, а й «прокладки».
Відтак не буде жодної несподіванки у тому, що тендери виграє якийсь «прем’єр-лізинг» зареєстрований на якогось білокуракинського селянина, а потім з’являться докази зв’язку цієї прокладки з якимсь з синів якогось президента якоїсь (у)країни. Така собі «доля малая» у розмірі, наприклад 10%, яку державні менеджери полюбляють пхати у величезні структурні проекти. Згадати бодай «СПК-геосервіс», що втиснулось між Україною сланцевими Сцілою і Харібдою, тобто «Shell» і «Chevron».
Ця сублізингова маржа накладається зверху на безпосередні лізингові платежі, які і так перевищують звичайні кредитні ставки. Це пов’язано з тим, що беручи щось у лізинг, одержувач може ще до кінця виплат раптово відмовитись від контракту. Тоді він втратить і гроші, і сам предмет. Однак лізингодавець хоч і залишається із товаром, однак із достатньо поюзаним. Відтак що з ним робити – невідомо. Тому ці ризики і закладаються у високі відсотки.
Оскільки лізинг призводить до майже подвійного подорожчання електровозів, не зайвим буде нагадати, до чого цей вид придбання транспортних засобів уже призводив у новітній історії.
Аеропорт «Бориспіль», очолюваний родичем Бориса Колеснікова, до Євро-2012 створив власну службу таксі – «Sky Taxi», лобійовану тодішнім міністром інфраструктури Борисом Колесніковим. Для цього у «ОТП-лізинг» за 50 мільйонів гривень було придбано купу автомобілів «Hyundai Sonatа». Завдяки лізинговій схемі ціна автівок для аеропорта склала 451 тис грн. за штуку. На той момент це було вдвічі дорожче, ніж ціна на нове авто у офіційного дилера Hyundai.
«Sky Taxi» має тариф 6,50 грн./км. Це вдвічі дорожче від ціни на позаміське таксі в Києві у інших компаній. Зрозуміло, що «Sky Taxi» так і не стали популярними у пасажирів. «Бориспіль» був змушений ввести монополію на таксі, розігнавши всіх конкурентів. Як результат – пасажири мусили платити все ті ж 6,50 грн. за км з власної кишені без альтернативи. Подібна ситуація і з «Хьюндаями», які хоч і були придбані в кредит, а не лізинг. Однак теж за дурною ціною.
Однак повернемось до наших баранів.
Лізинг як і кредит призначений для тих, у кого немає грошей заплатити за бажаний товар. У контексті електровозів: ціна питання – $1,8 млрд.
Питання в тому, якого дива Україна опинилась в такій незручній позі. Прелюдія, звісно, розпочалась ще з перших днів незалежності. Однак останній – «постмайданний» – проміжок часу є справжнім hardcore.
Річ у тім, що в ненці є завод, який при повноцінній роботі міг би врятувати від електровозної скрути (принаймні зменшити тягар) – це «Луганськтепловоз».
Уряд Януковича в 2007 році на підставному аукціоні Фонду держмайна продав луганський завод «Брянському машинобудівному заводу» з групи «Трансмашхолдінг», який контролюють Іскандер Махмудов і державний концерн «Российские железные дороги». Потім Тимошенко примружилась в бік цієї оборудки і завод майже лежав.
В 2010-му Янукович вже мав монополію на владу, і власність «Луганськтепловозу» було закріплено в руках росіян (докладніше про хронологію приватизації тут).
Відразу по тому росіяни і «Укрзалізниця» почали малювати плани модернізації локомотивного парку України. Нам були потрібні сотні електровозів. Росіяни обіцяли включити луганський завод на повну потужність. Дійшло навіть до попередніх угод, з яких і стало відомо про загальну ціну питання $1,8 млрд.
Однак проросійський вектор Януковича, як ми знаємо, дуже швидко зламався. А разом з українською відмовою «лягти і просити» росіяни повідомили, що замовлення на виготовлення електровозів вони переведуть з українського на один з російських заводів «Трансмашхолдінгу». Причина дуже цинічна – у зв’язку з завантаженістю потужностей «Луганськтепловозу». Зараз ця «завантаженість» вилилась у масові скорочення робітників луганського заводу.
Проте Україні не вдалось налагодити потік електровозів і з російського заводу. Бо грошей на них не було. Взяти в кредит кілька десятків мільярдів всередині України банально ні в кого. Бо жоден вітчизняний банк не зможе дати стільки грошей через обмеження до статутних капіталів.
Отже «Укрзалізниця» станом на 2011 рік мала домовленості безпосередньо з російськими заводами на виробництво локомотивів на $1,8 млрд. Домовленості мала, а гроші – ні.
Залізничники звернулись до російського «Внешэкономбанку» за кредитом вже у розмірі $3,6 млрд. Однак кремлівський банк перемовини вів, а грошей не давав. І ось тепер маємо лізинг з його мега-«дельтою».
Наприкінці відзначимо, що російські лізингодавці почувають себе як риба у воді у схемах з донецькими партнерами.
Ось дані ГоловКРУ 2008 року (уряд Тимошенко) по лізинговим оборудкам у попередні роки (уряд Януковича), зафіксованих за результатами ревізії ДП «Дніпропетровський науково-виробничий комплекс «Електровозобудування» (далі – Підприємство):
«Упродовж 2007–2008 р. Підприємство реалізувало ЗАТ «Фінансово-промисловий Альянс» 5 електровозів типу ДЕ-1 на 107,7 млн грн, з яких 3 – передано через ПП «ВТБ Лізинг Україна» у лізинг ДП «Донецька залізниця» та 2 – ДП «Придніпровська залізниця» на загальну суму 115,3 млн грн, що на 7,6 млн грн більше за вартість їх придбання.
Усі права власності на придбані електровози на період лізингу належать ПП «ВТБ Лізинг Україна».
Слід додати, що ЗАТ «Фінансово-промисловий Альянс» (м.Донецьк) у вересні 2007 року безоплатно прокредитовано коштами ДК «Укртрансгаз» НАК «Нафтогаз України» в сумі 248,8 млн грн. на сім місяців.
У результаті запровадження та функціонування цієї схеми державними підприємствами Укрзалізниці понесено додаткові витрати на придбання електровозів загалом на 23,2 млн грн, а Підприємство втратило доходів на цю саму суму.
Крім того, Укрзалізницею додатково буде сплачено за весь період дії контрактів лізингових платежів на користь комерційної структури – ПП «ВТБ Лізинг Україна» у сумі 203,9 млн гривень.
Отже, можна стверджувати про злагоджену організацію лізингової оборудки та розгалуженої системи привласнення державних коштів, яка, очевидно координується з одного центру».
Ось що ревізори мали сміливість сказати у 2008 році. Чи прийде той час, коли вони будуть також сміливо розповідати про останні лізингові схеми?
Наші гроші